Nytt signalsystem CBTC for T-­banen

T-banen i Oslo får nytt signalsystem. Vi erstatter det signalsystemet som ble installert da T-banen åpnet til Lambertseter og Grorud på 1960-tallet.

Nytt signalsystem erstatter ikke bare noe gammelt, det skal også bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet, altså gi oss hyppigere avganger. Sammen med oppgraderingen av Majorstuen T-banestasjon er nytt signalsystem nødvendig for å skape plass for Fornebubanen når den står klar i 2029/2030.

Denne korte filmen forteller om det nye signalsystemet og hvorfor vi må stenge T-banen for å teste

Gått ut på dato

I dag kjører (mesteparten av) T-banen i Oslo på signalsystemer som ble installert så tidlig som 1960-tallet i øst og frem til 80-90-tallet i vest. Systemet har nådd sin levealder både teknisk og økonomisk. Tilgangen på reservedeler er lav for mange av systemene, og de er blitt kostbare og vanskelige å vedlikeholde.

Vi får altså nytt signalsystem av to årsaker: Fordi dagens signalsystem nærmer seg slutten av sin levetid, og fordi Oslos T-bane skal få mer kapasitet - altså hyppigere avganger i sentrum der flest folk ferdes, og på Grorudbanen der vi trenger flere avganger til/fra sentrum.

Sporveien er i full gang med å skifte ut signalanleggene for T-banen og erstatte med det nye, halvautomatiske systemet. Dette systemet baserer seg på CBTC-teknologi (Communication Based Train Control), som er bransjestandard for nye T-baner og som brukes i byer som København, London, New York og Shanghai.

Hvor langt er vi kommet?

2. desember 2025 åpnet vi offisielt den første delstrekningen med CBTC, fra Brattlikollen til Bergkrystallen. T-banen kjører nå denne strekningen utelukkende på nytt signalsystem. På Brattlikollen vrir førerne om en nøkkel som skifter mellom gammelt og nytt signalsystem. Passasjerene kan merke at stasjonsoppholdet er bittelitt lenger enn før på overgangsstasjonen.

Et velsmurt maskineri

Kommunikasjonsbasert togstyring handler om at togene til enhver tid skal fortelle akkurat hvor de er, og ikke oppta unødig mye plass slik de må med dagens teknologi. CBTC-systemet samler informasjon flere ganger i sekundet og avgjør akkurat hvor, hvordan og hvor fort hvert enkelt tog skal kjøre. CBTC gir oss et smurt maskineri hvor alle togene samspiller best mulig - og gir oss økt kapasitet og plass til flere tog samtidig på skinnene våre.

Vi i Sporveien har gjort masse arbeid før vi nå skal teste og stenge T-banen sentralt i Oslo.

I 2024-2025 gjorde vi en rekke forberedelser med testing og installasjon av utstyr i og ved spor, frem til vi åpnet første delstrekning 2. desember i fjor. Da hadde Sporveien gjennomført prøvedrift ytterst på Lambertseterbanen en ukes tid, og den aller første avgangen med CBTC og passasjerer var linje 4 fra Bergkrystallen kl. 05.08 mandag 24. november 2025.

Mellom Bergkrystallen og Brattlikollen har vi kjørt og gjort oss erfaringer i snart ett år. Dette må vi gjøre før vi kan rulle ut teknologien i de mer sentrale delene av T-banenettet.

Fra vi åpnet i november i fjor og fram til oktober 2026 jobber vi på strekningen vi har CBTC-drift med å implementere ytterligere funksjonalitet. Dette har krevd en god del testing som har gitt mye stengt T-bane og busstransport mellom Ryen og Bergkrystallen. Siste store test på strekningen vil være:

• 8.-12. oktober 2026

Etter  testingen i oktober skal den spesifikke testingen på strekningen Ryen - Bergkrystallen være avsluttet, men strekningen vil berøres av de store stengningene i november 2026 og i 2027.

Testingen 2026/2027 skjer på Sentrumsbanen, Ringen, Sognsvannbanen og Lambertseterbanen - og da er det bare noen få delstrekninger som kan holde åpent. 

Økt kapasitet i T-­banenettet

Nytt signalsystem vil bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet i Oslo, hvor spesielt strekningen Majorstuen-Tøyen i dag er fullt utnyttet og trenger ekstra kapasitet for å møte et stadig økende antall passasjerer. I 2029/2030 står Fornebubanen klar, og 8 nye tog i timen skal kjøre gjennom tunnelen. Det er ikke mulig med dagens teknologi.

Med CBTC øker vi antall tog vi kan kjøre gjennom sentrum fra 28 til 36 i timen. Dermed kan togene fra Fornebubanen kjøre inn til Majorstua, gjennom sentrum og videre til sin destinasjon i øst.

Men hvorfor gir CBTC oss flere tog i timen?

Kort sagt vil togene med CBTC automatisk tilpasse avstanden seg imellom, og dermed kan de kjøre tettere og det blir plass til flere avganger enn i dag.

I 2019 bevilget Oslo bystyre 5,4 milliarder kroner til innføringen av nytt signalsystem. Grunnet langt sterkere euro og økt inflasjon er kostnadsrammen i dag på rundt 6 milliarder kroner. I desember 2021 inngikk Sporveien kontrakt med Siemens Mobility som leverandør av CBTC-systemet. 

For å sikre at Oslos nye signalsystem fungerer slik det skal, vil CBTC installeres gradvis i T-banenettet. Før første delstrekning kom i drift, var 28 tog utstyrt med CBTC-teknologi. I hvert tog skal det legges 5,4 kilometer med kabler, og 15.000 deler er nødvendig for å gjøre hvert enkelt tog klart for CBTC. Det vil ta tid før hele Sporveiens flåte på 115 tog har fått teknologien installert, men over 70 vognsett er nå bygd om.

Dette er datoene for stengning

Høsten 2026 opererer etter planen første delstrekning med full CBTC-funksjonalitet. Høsten 2027 åpner etter planen resten av Lambertseterbanen, Sentrumsbanen, Sognsvannbanen og Ringen med CBTC.

Før denne åpningen må vi teste de sentrale delene av T-banenettet, og stenge T-banen mens vi tester.

Første gang T-banen stenger er 19.-22. november 2026. Det er torsdag til søndag, og rådet den torsdagen er å ikke reise hvis du ikke absolutt må.

I 2027 følger nye helstengninger hvor konkrete datoer nå er satt, bortsett fra den siste stengningen i september som må flyttes til etter kommunevalget:

• Vinterferien (25.-28. Feb)
• Påskeferien (26.-29. Mars) 
• Kristi Himmelfart (4.-7. Mai)
• starten av sommerferien (1.-4.juli)
• slutten av sommerferien (12.-15. August)
• I tillegg kommer én stengning i september/oktober.

Høsten 2028 følger drift med CBTC på resten av nettet, inkludert Røabanen, Kolsåsbanen, Furusetbanen, Østensjøbanen, Holmenkollenbanen og Grorudbanen. Dette er fase III og IV. Til slutt kommer Fornebubanen, når denne etter planen står klar i 2029/2030.

Ingen grønne eller røde lys

Nytt signalsystem med CBTC vil være fundamentalt forskjellig fra dagens signalsystem, og vil gi endringer for alle som jobber med T-banen.

Det vil ikke lenger være fysiske signaler ute i sporet, og de røde og grønne lysene blir historie. Føreren vil i stedet få informasjon inn på et display i førerrommet. Systemet vil styre pådrag og brems, slik at hastighet mellom stasjoner og stoppmønster blir automatisert. Slik blir avstanden mellom togene optimalisert, og kapasiteten i T-banenettet økes samtidig som vi får bedre flyt.

T-baneføreren vil fortsatt ha ansvar for sikkerheten, og utføre avgangsprosedyre og lukking av dører.

Inne på operasjonssentralen vil det også bli endringer. Trafikklederne vil få et nytt ATS-system å forholde seg til, med mye ny informasjon og muligheter. Systemet designes for å kunne gi beslutningsstøtte til trafikkleder, for å best mulig kunne håndtere avvikssituasjoner og komme tilbake på tidplan.

Slik fungerer CBTC

Med CBTC-systemet vil mye av funksjonaliteten som i dag ligger i tekniske rom langs sporet flyttes inn i et sentralisert system. Det vil derfor bli mindre utstyr ute langs sporet. I CBTC-systemet vil togene kommunisere trådløst med systemet over mobilnettet, og avstanden mellom togene vil kunne tilpasses mye bedre enn i dag. Dette vil kunne gi høyere kapasitet og bedre flyt.