Nytt signalsystem CBTC for T-­banen

T-banen i Oslo får nytt signal- og sikringssystem. Nytt signalsystem CBTC skal bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet, og bidrar sammen med oppgraderingen av Majorstuen T-banestasjon til å skape plass for Fornebubanen når den står klar i 2029/2030.

I dag kjører (mesteparten av) T-banen i Oslo på signalsystemer som ble installert så tidlig som 1960-tallet, og som har nådd sin levealder både teknisk og økonomisk. Tilgangen på reservedeler er lav for mange av systemene, og de er blitt kostbare og vanskelige å vedlikeholde.

Vi får altså nytt signalsystem av to årsaker: Fordi dagens signalsystem nærmer seg slutten av sin levetid, og fordi Oslos T-bane skal få mer kapasitet.

Sporveien er derfor i full gang med å skifte ut signalanleggene for T-banen og erstatte disse med et nytt, halvautomatisk system. Dette systemet baserer seg på CBTC-teknologi (Communication Based Train Control), som er bransjestandard for nye T-baner og som brukes i byer som København, London, New York og Shanghai.

2. desember 2025 åpnet vi offisielt den første delstrekningen med CBTC, fra Brattlikollen til Bergkrystallen. T-banen kjører nå denne strekningen utelukkende på nytt signalsystem. På Brattlikollen vrir førerne om en nøkkel som skifter mellom gammelt og nytt signalsystem. Passasjerene kan merke at stasjonsoppholdet er bittelitt lenger enn vanlig.

Et velsmurt maskineri

Kommunikasjonsbasert togstyring handler om at togene til enhver tid skal fortelle akkurat hvor de er, og ikke oppta unødig mye plass slik de må med dagens teknologi. CBTC-systemet samler informasjon flere ganger i sekundet og avgjør akkurat hvor, hvordan og hvor fort hvert enkelt tog skal kjøre. CBTC gir oss et smurt maskineri hvor alle togene samspiller best mulig - og gir oss økt kapasitet og plass til flere tog samtidig på skinnene våre.

I 2024 gjorde CBTC-prosjektet i Sporveien en rekke forberedelser med testing og installasjon av utstyr i og ved spor, og dette arbeidet fortsatte i 2025 frem til åpningen av første delstrekning 2. desember. Da hadde Sporveien gjennomført prøvedrift en ukes tid, og den aller første avgangen med CBTC og passasjerer var linje 4 fra Bergkrystallen kl. 05.08 mandag 24. november 2025.

Mellom Bergkrystallen og Brattlikollen vil vi kjøre og lære i nærmere to år før vi går videre med utrulling av ny teknologi i resten av T-banenettet. I denne perioden skal ytterligere funksjonalitet implementeres og tas i bruk, noe som krever testing på strekningen. Dette medfører følgende stengeperioder i første halvår 2026:

• 7.-8. februar
• Påsken fra 30. mars til 5. april
• Pinse 19. til 24. mai
• Helgen 27.-28. juni

Økt kapasitet i T-­banenettet

Nytt signalsystem vil bidra til å øke kapasiteten i T-banenettet i Oslo, hvor spesielt strekningen Majorstuen-Tøyen i dag er fullt utnyttet og trenger ekstra kapasitet for å møte et stadig økende antall passasjerer. I 2029/2030 står Fornebubanen klar, og 8 nye tog i timen skal kjøre gjennom tunnelen. Det er ikke mulig med dagens teknologi.

Kort sagt vil togene med CBTC automatisk tilpasse avstanden seg imellom, og dermed kan de kjøre tettere og det blir plass til flere avganger enn i dag.

I 2019 bevilget Oslo bystyre 5,4 milliarder kroner til innføringen av nytt signalsystem. Grunnet langt sterkere euro og økt inflasjon er kostnadsrammen i dag på rundt 6 milliarder kroner. I desember 2021 inngikk Sporveien kontrakt med Siemens Mobility som leverandør av CBTC-systemet. 

Slik skal systemet innføres

For å sikre at Oslos nye signalsystem fungerer slik det skal, vil CBTC installeres gradvis i T-banenettet. Før første delstrekning kom i drift, var 28 tog utstyrt med CBTC-teknologi. I hvert tog skal det legges 5,4 kilometer med kabler, og 15.000 deler er nødvendig for å gjøre hvert enkelt tog klart for CBTC. Det vil ta tid før hele Sporveiens flåte på 115 tog har fått teknologien installert.

Når systemet er stabilt på første delstrekning, vil prosjektet jobbe seg videre gjennom T-banenettet, del for del. Høsten 2026 opererer første delstrekning med full CBTC-funksjonalitet. Høsten 2027 åpner etter planen resten av Lambertseterbanen, Sentrumsbanen, Sognsvannbanen og Ringen med CBTC.

Høsten 2028 følger drift med CBTC på resten av nettet, inkludert Røabanen, Kolsåsbanen, Furusetbanen, Østensjøbanen, Holmenkollenbanen og Grorudbanen. Dette er fase III og IV. Til slutt kommer Fornebubanen, når denne etter planen står klar i 2029/2030.

Påvirker T-banen i 2026

I første halvår 2026 vil Sporveien stenge første delstrekning i T-banenettet fra Brattlikollen til Bergkrystallen i perioder, for å teste softeware og ny funksjonalitet i nytt signalsystem. Stengningene i første halvår er listet opp ovenfor.

Hva har vi installert og gjort i sporet hittil, da?

I 2024 installerte CBTC-prosjektet teknisk utstyr på strekningen Bergkrystallen-Brattlikollen i påsken, og senere utført flere tester av pilottog og utstyr i sporet. I oktober 2024 var det buss for bane helgen 5.-6. oktober, da vi installerte utstyr i sporet mellom Høyenhall og Brattlikollen. I januar 2025 ble de siste utstyrsinstallasjonene på første delstrekning gjennomført.

I 2025 merket passasjerene arbeidet ved at det var kveldsstengt T-bane mellom Carl Berner T og Stortinget T fra januar til mars.

I påsken stengte vi strekningen mellom Ensjø og Hellerud/Ryen. Da var samtidig Brattlikollen-Bergkrystallen stengt for testing. 

I mai kveldsstengte vi ved Nydalen og Storo, og i juni Sinsen og Løren.

Ingen grønne eller røde lys

Nytt signalsystem med CBTC vil være fundamentalt forskjellig fra dagens signalsystem, og vil gi endringer for alle som jobber med T-banen.

Det vil ikke lenger være fysiske signaler ute i sporet, og de røde og grønne lysene blir historie. Føreren vil i stedet få informasjon inn på et display i førerrommet. Systemet vil styre pådrag og brems, slik at hastighet mellom stasjoner og stoppmønster blir automatisert. Slik blir avstanden mellom togene optimalisert, og kapasiteten i T-banenettet økes samtidig som vi får bedre flyt.

T-baneføreren vil fortsatt ha ansvar for sikkerheten, og utføre avgangsprosedyre og lukking av dører.

Inne på operasjonssentralen vil det også bli endringer. Trafikklederne vil få et nytt ATS-system å forholde seg til, med mye ny informasjon og muligheter. Systemet designes for å kunne gi beslutningsstøtte til trafikkleder, for å best mulig kunne håndtere avvikssituasjoner og komme tilbake på tidplan.

Slik fungerer CBTC

Med CBTC-systemet vil mye av funksjonaliteten som i dag ligger i tekniske rom langs sporet flyttes inn i et sentralisert system. Det vil derfor bli mindre utstyr ute langs sporet. I CBTC-systemet vil togene kommunisere trådløst med systemet over mobilnettet, og avstanden mellom togene vil kunne tilpasses mye bedre enn i dag. Dette vil kunne gi høyere kapasitet og bedre flyt.