Forhistorien
Ideen om et felles administrasjonsselskap for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus oppsto midt på 60-tallet. Da hadde bilsalget eksplodert etter 20 år med rasjonering. Biltrafikken over Oslos bygrense økte faretruende, køene vokste mens stadig færre reiste kollektivt. Dårlig framkommelighet på veiene var blitt et samfunnsproblem.
Oslo Sporveier og NSB sto for den offentlig kollektivtransporten i regionen. I Oslo og Akershus fantes det for øvrig 20-30 private trafikkselskaper som opererte hver for seg med egne takster og ruteopplegg. Disse hadde liten eller ingen interesse av å tilpasse rutene så de korresponderte med de øvrige selskapenes ankomst- og avgangstider. Tvert i mot – selskapene konkurrerte med hverandre. Uten offentlige tilskudd var de helt avhengige av billettinntektene. Det var kamp om passasjerene.
Konkurransen kom ikke passasjerene til gode. Billetter, klippekort og månedskort ga ingen overgangsrett selskapene imellom. Å løse ny billett på hvert nytt transportmiddel var dyrt og tungvint, og manglende korrespondanser kunne gjøre den daglige arbeidsreisen til en tålmodighetsprøve.
Stor-Oslo Lokaltrafikk blir opprettet
I 1968 tok regjeringen initiativ til Nærtrafikkomiteen for Oslo-området for å utrede mulighetene for et samordnet kollektivtransporttilbud med felles takstsystem på tvers av fylkes- og kommunegrensene i Oslo og Akershus. Etter omfattende forberedelser med innhenting av erfaringer fra andre europeiske byer, utredninger og planlegging, forelå innstillingen fra det såkalte Forhandlingsutvalget våren 1974. Resultatet ble opprettelsen av Stor-Oslo Lokaltrafikk AS (SL) den 21.06.74 etter avtale mellom Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten.
Det nye administrasjonsselskapets mest presserende oppgaver var å gjennomføre forhandlinger med de private buss- og båtselskapene som nå skulle kjøre på kontrakt for SL og å innføre et felles takstsystem. Samtidig var forhandlinger og utstrakt samarbeid med Oslo Sporveier og NSB en forutsetning for at samordningen skulle lykkes.
Den 1. november 1975 ble den første milepælen nådd: SLs nye månedskort som gjaldt på buss, trikk, bane, tog og båt i Akershus og Oslo kunne tas i bruk. Fra samme dato startet kontraktkjøringen.
Passasjerene opplevde raskt fordelen ved å reise med samme månedskort uansett hvilket transportmiddel de tok. Bodde man for eksempel i Ski og jobbet i Oslo og trengte overgang i byen, måtte man tidligere ha to månedskort. Før 1. november 1975 kostet et månedskort fra Ski til Oslo 130 kroner og et månedskort for Oslo 80 kroner. Med det nye takstsystemet trengte man kun ett kort til en pris av 120 kroner på den samme strekningen. Når også ruteopplegget ble bedre samordnet, kom de gledelige resultatene: Fra 1975 til 1981 gikk månedskortsalget rett til værs og passasjertallene likeså. Flere og flere valgte å reise kollektivt.
Tilbudet utvides
I tiden som fulgte ble det gjort ulike tiltak for å forbedre rutetilbudet og videreutvikle billettsystemet i takt med befolkningens reisebehov. Varierende offentlige tilskudd og endringer i bosettingsmønster og næringsvirksomhet har vært medbestemmende faktorer for prioriteringer opp gjennom årene.
Fra tidlig på 90-tallet ble det satset stort på ekspressbusser for arbeidsreisende til og fra Oslo. I mer grisgrendte strøk ble det etablert Servicelinjer skreddersydd for eldre og andre med særbehov for transport lokalt. Ikke alle prøveprosjekter ble realisert som faste tilbud: ”Superbussen” med forhåndsbestilling av sitteplass, aviser og kaffeservering for en litt høyere billettpris var blant dem som fikk kort levetid på grunn av manglende etterspørsel...
Siden 1975 har skolekjøringen i Akershus blitt utført av SL-busser, men det fulle ansvaret for skolerutene i tilknytning til både grunnskolen og videregående skole fikk SL først i 1987. Egne skolekort ble innført i 1984. I 1994 overtok SL også spesialtransporten for funksjonshemmede. Denne tjenesten ble i 2005 overført til SLs nyopprettede datterselskap, Konsentra AS.
Behovet for regionale knutepunkter satte fart i byggingen av flere bussterminaler på 90-tallet. Med terminalene fikk kundene et bedre overgangtilbud mellom busser og mellom buss og tog.
Kort og billetter
Etter gjennombruddet ved innføring av SLs nye månedskort i 1975 har kort- og billettutvalget stadig blitt utvidet, både når det gjelder kortformat og brukertilpasning (personlig/upersonlig, studentkort og ungdomskort, månedskort i abonnement, ulike rabattordninger,osv).
Salgsstedene var lenge Posten, betjente jernbanestasjoner og bussterminaler, samt en del lokale kiosker. Trafikanten åpnet i 1988 som et felles senter med ruteopplysning og kortsalg for all kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. For å gjøre det enklere å forhåndskjøpe kort og billetter ble det etter hvert også opprettet salgsavtaler med flere storkiosk-kjeder i regionen.
Allerede under planleggingen av SL slo Forhandlingsutvalget fast at ”billettsystemet bør legges til rette for automatisert billettering”. Innføring av et felles elektronisk billettsystem for Oslo Sporveier, SL og NSB skulle få en vanskelig start da leverandøravtalen ble kansellert i 1996. Samarbeidet selskapene imellom fortsatte imidlertid, samtidig som det enkelte selskap foretok utprøving av elektronisk billettering på enkelte av sine linjer. Allerede på slutten av 80-tallet satte SL i gang et prøveprosjekt med elektronisk billettering på Drøbakbussen. I løpet av 2004 var elektroniske billettmaskiner installert på alle SL-busser, og fra høsten 2006 fikk elevene ved videregående skoler i Akershus prøve ut det nye elektroniske Flexuskortet.
Markedsføring
SL fikk utviklet et moderne designprogram med ny visuell profil i 1996. Ny logo, SL-grønne busser, nye informasjonssøyler og enhetlig grafisk design på trykksaker ga selskapet en felles, lett gjenkjennelig identitet. Salg- og markedsføringsarbeidet fikk et markant oppsving fra 2001: Økt kundefokus, utstrakt bruk av markeds- og reisevaneundersøkelser, større satsing på informasjons- og markedskampanjer for å få flere til å reise kollektivt.
Miljø
Kollektivtransporten er et miljøtiltak i seg selv. For å gjøre det praktisk lettere å reise kollektivt inn til Oslo, ble det fra slutten av 80-tallet opparbeidet et stort antall innfartsparkeringsplasser ved jernbanestasjoner og en del større bussholdeplasser.
Siden 1995 har SL hatt et eget miljøprogram og utarbeidet årlige miljørapporter med statusgjennomgang av utslipp til luft, støy og andre miljøbelastninger, samt målsettinger for kommende periode. SLs miljøarbeid har fortrinnsvis vært konsentrert om utslipp til luft. Tiltak som kan nevnes er overgang til piggfrie dekk, montering av partikkelfiltre for rensing av bussenes avgasser, bruk av biodiesel som drivstoff og forsøk med hydrogenbuss. I anbudsutlysninger og kontrakter med operatørselskapene har SL stilt miljøkrav til kjøretøyene og driften av disse.
Anbud
I 1996 ble de første bussrutene satt ut på anbud. Etter at SLs båtruter i indre Oslofjord ble anbudsutsatt i 2007 er 100% av SLs ruter på anbudskontrakt.
OS + SL = Ruter
Da SL ble opprettet, var forutsetningen at også Sporveiens linjer skulle kjøre på kontrakt for SL. Dette skulle av mange grunner vise seg vanskelig å gjennomføre, men målet om ett selskap ble ikke tapt av syne. I 1975 trodde man på en sammenslåing av de to selskapene innen tre-fire år, senere ble det ført fusjonsforhandlinger både på slutten av 1980-tallet og 1990-tallet. Etter nærmere 33 år - 1. januar 2008 - er Ruter endelig en realitet og SL er blitt historie.